Connect with us

Kraj i świat

GDDKiA: od 20 lat dbamy o utrzymanie i rozwój infrastruktury drogowej w Polsce

Opublikowano

dnia

GDDKiA: od 20 lat dbamy o utrzymanie i rozwój infrastruktury drogowej w Polsce

1 kwietnia 2002 r. to ważna dla GDDKiA data. Dziś mija 20 lat jej działalności! Nie da się krótko podsumować dwóch dekad pracy. Najprościej? Wydłużyliśmy sieć dróg szybkiego ruchu o niemal 3640 km, a do końca 2025 r. planujemy poprawić ten wynik o prawie 1200 km nowych autostrad i dróg ekspresowych. Ale dzisiaj nie o planach. Zapraszamy do zapoznania się z historią największego inwestora drogowego w Polsce.

Nasze korzenie sięgają Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów Królestwa Polskiego

GDDKiA została powołana do życia ustawą z 1 marca 2002 r. o zmianach w organizacji i funkcjonowaniu centralnych organów administracji rządowej i jednostek im podporządkowanych oraz o zmianie niektórych ustaw. Ustawa zniosła centralny organ administracji rządowej – Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych (GDDP) i zlikwidowała Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad (ABiEA). W ich miejsce utworzono nowy organ – Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad i obsługujący go urząd – Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.

Tym samym Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad stał się następcą wcześniej funkcjonujących organów administracji drogowej. Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych przekształconego 31 stycznia 1986 r. z Centralnego Zarządu Dróg Publicznych, który działał od 23 marca 1951 r. W okresie powojennym, a także w latach 1932-1939, sprawami dróg zajmował się Departament Dróg Kołowych przy Ministerstwie Komunikacji, a od odzyskania niepodległości w 1918 r. Ministerstwo Robót Publicznych. Sięgając jeszcze bardziej w przeszłość GDDKiA jest spadkobiercą powołanej do życia w 1819 r. Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów Królestwa Polskiego, której inżynierowie wytyczyli nowe szlaki drogowe wykorzystywane przez kolejne pokolenia użytkowników dróg. W 2019 r. uczciliśmy 200-lecie Centralnej Administracji Drogowej, przypominając ważne wydarzenia z przeszłości, sylwetki drogowców oraz poczet dyrektorów.

Nowy organ do nowych wyzwań

Polska administracja drogowa po II wojnie światowej skupiała się najpierw na odbudowie zniszczeń, a następnie na zagęszczeniu sieci dróg publicznych i ulepszeniu nawierzchni dróg. O potrzebie budowy autostrad zaczęto mówić głośniej po 1970 r., ale i tak przez kolejne lata PRL-u dużą część autostrad stanowiły trasy, których budowę zapoczątkowano jeszcze w czasach Rzeszy Niemieckiej. Były to A4 w na Dolnym Śląsku czy A6 pod Szczecinem. Do 1989 r. wybudowano od podstaw nieco ponad 100 km autostrad: A4 pomiędzy Katowicami i Krakowem wraz z częścią obwodnicy Krakowa, A2 pomiędzy Wrześnią i Koninem oraz A1 Tuszyn – Piotrków Trybunalski, oraz dwujezdniową DK1 Warszawa – Katowice zwaną popularnie gierkówką.

W 1994 r., na podstawie ustawy o autostradach płatnych, utworzono Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad. Jej zadaniem było przygotowanie i koordynacja budowy autostrad lub jej poszczególnych odcinków do czasu podpisania umowy koncesyjnej i przekazania zgromadzonej dokumentacji i praw koncesjonariuszowi. Agencja prowadziła prace studialne dla przyszłych autostrad oraz nabywała grunty pod ich budowę. Do jej zadań należało również prowadzenie przetargów i negocjowanie umów koncesyjnych oraz późniejsza kontrola budowy i eksploatacji autostrad. Do 1997 r. wyłoniono trzech koncesjonariuszy dla odcinków: A1 Gdańsk – Toruń, A2 Świecko – Konin i A4 Katowice – Kraków. W efekcie późniejszych zmian zrezygnowano z dalszych koncesji i budowę pozostałych odcinków autostrad przejęło państwo.

Od 1 kwietnia 2002 r. ich przygotowanie i realizację przejęła GDDKiA. Nowy organ administracji rządowej odpowiada również za przygotowanie, budowę i przebudowę oraz utrzymanie sieci dróg krajowych. W tym okresie w Polsce było ok. 410 km autostrad i ok. 110 kilometrów dróg ekspresowych, łącznie blisko 520 km dróg szybkiego ruchu.

Realizacja rządowych programów

Inwestycje drogowe potrzebowały nie tylko zapewnienia środków na realizację, ale również zmian przepisów prawa. Tym bardziej, że wcześniej polskie prawo regulujące budowę dróg i autostrad ograniczało, a niekiedy uniemożliwiało sprawną realizację zadań drogowych. Uporządkowanie przepisów prawa budowlanego, ustaw dotyczących ochrony środowiska, zamówień publicznych czy też nowelizacja specustawy drogowej i wprowadzenie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej przyspieszyły działania GDDKiA. Te wszystkie zmiany zbiegły się z uchwaleniem przez Radę Ministrów we wrześniu 2007 r. Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012, w którym realizację części inwestycji przyspieszono ze względu na powierzenie Polsce i Ukrainie organizacji piłkarskich Mistrzostw Europy w 2012 r.

Na realizację pierwszego programu nałożył się ogólnoświatowy kryzys finansowy, który wymógł weryfikację pierwotnych planów i odłożenie w czasie realizacji wielu inwestycji. W styczniu 2011 r. ogłoszono zmodyfikowany Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015. Łączny limit wydatków na drogi ograniczono ze 121 do 82,8 mld zł. Na limit wydatków składały się dotychczasowe 54,8 mld zł z podpisanych umów na realizację wcześniejszego programu oraz 23,2 mld zł powiększone o kwotę 4,8 mld zł.

We wrześniu 2015 r. przyjęto kolejny Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.). Pierwotny budżet na jego realizację wynosił 105 mld zł, a kolejne aktualizacje przyniosły znaczące zwiększenie limitu wydatków. W lipcu 2017 r. do 135 mld zł, we wrześniu 2019 r. do 142,2 mld zł, a ostatnia z czerwca 2020 r. do 163,9 mld zł. PBDK 2014-2023 zakłada wybudowanie 3768 km dróg, w tym blisko 255 km autostrad (plus dobudowa 70 km drugiej jezdni przyszłej A18 od granicy z Niemcami do Golnic) oraz niemal 3090 km dróg ekspresowych.

W 2020 r. rozpoczęliśmy realizację rządowego programu budowy 100 obwodnic, który zakłada budowę do 2030 r. 100 obwodnic o łącznej długości ok. 830 km i wartości ok. 28 mld zł. Realizujemy również Program Bezpiecznej Infrastruktury Drogowej – pierwszy taki wieloletni program dedykowany poprawie BRD. Kontynuujemy również przebudowę istniejącej sieci dróg krajowych.

Od 2002 r., przez kolejne lata przebudowywaliśmy istniejące drogi krajowe, wzmacniając ich nawierzchnię i podnosząc bezpieczeństwo użytkowników tych dróg. Powstawały obwodnice miast, które często stanowiły pierwszy etap budowy przyszłej drogi ekspresowej. GDDKiA odpowiada także za bieżące, całoroczne utrzymanie ok. 18 tys. km z ogólnej liczby ponad 19 tys. km dróg krajowych. Przypomnijmy, że za utrzymanie dróg krajowych w granicach miast na prawach powiatu grodzkiego, poza autostradami i drogami ekspresowymi, odpowiadają władze tych miast. Dodajmy, że łącznie w Polsce sieć dróg publicznych ma długość ponad 420 tys. km. To nie tylko drogi krajowe, ale również wojewódzkie, powiatowe i gminne, za które odpowiadają poszczególne władze samorządowe.

Efekty działań GDDKiA
Wchodząc do Unii Europejskiej, 1 maja 2004 r., Polska miała ponad 610 km dróg szybkiego ruchu. Sieć autostrad wydłużyła się o koncesyjny odcinek A2 Poznań – Września i przedłużenie A4 od granicy woj. opolskiego i śląskiego do Kleszczowa. Z końcem 2008 r. można było już przejechać kolejnymi odcinkami autostrad: A1 od Rusocina do Nowych Marz (koncesja), A2 Nowy Tomyśl – Poznań (koncesja) oraz Konin – Stryków, a A4 w woj. śląskim zyskała połączenie z Krakowem.

Dzień przed meczem otwarcia Euro 2012 na Stadionie Narodowym w Warszawie udostępniono do ruchu A2 pomiędzy Łodzią i Warszawą. Wraz z ukończonym koncesyjnym odcinkiem od granicy do Nowego Tomyśla połączyło stolicę Polski z europejską siecią dróg szybkiego ruchu. Autostradą A1 można było dojechać z Rusocina pod Gdańskiem do Nowych Marz oraz ominąć zurbanizowane tereny woj. śląskiego. A4 dotarła do granicy z Niemcami w Zgorzelcu, a w sąsiedztwie wrocławskiego stadionu powstał odcinek Autostradowej Obwodnicy Wrocławia w ciągu A8. Zbudowano też pierwsze dłuższe odcinki dróg ekspresowych: S3, S5, S7 i S8.

Z końcem 2015 r. sieć autostrad wydłużyła się do blisko 3000 km (w tym ok. 465 km odcinków koncesyjnych). Autostradą A1 można było dotrzeć z Gdańska do węzła Łódź Północ na skrzyżowaniu z A2. Od granicy z Niemcami w Zgorzelcu autostradą A4 można było dojechać do Rzeszowa i od Jarosławia do granicy z Ukrainą. S3 wydłużyła się do Zielonej Góry, S8 połączyła Wrocław i Łódź, ułatwiając także dalszą podróż do Warszawy.

Obecnie kierowcy mają do dyspozycji 4623,3 km dróg szybkiego ruchu, w tym 1753,6 km autostrad (ok. 465 km to odcinki koncesyjne) i 2869,7 km dróg ekspresowych.

Przy budowie, modernizacji i bieżącym utrzymaniu dróg pracują zewnętrzni wykonawcy z Polski, Europy, a także innych kontynentów. Cykl inwestycji drogowej jest długi i skomplikowany, co wymaga od nas bieżącej analizy sytuacji na rynku budowlanym i podejmowania odpowiedzialnych oraz kluczowych decyzji.

Największy inwestor skutecznie rozlicza fundusze UE

Od 2002 do końca 2021 r. Polska wydała na inwestycje w drogi krajowe ponad 208 mld zł. Duży udział w realizacji inwestycji drogowych mają środki z funduszy Unii Europejskiej. Od 2004 r. w ramach dofinansowania otrzymaliśmy ponad 104 mld zł.

Teraźniejszość i kolejne wyzwania

W ramach Programu Budowy Dróg Krajowych i Programu budowy 100 obwodnic realizujemy obecnie 112 zadań o łącznej długości 1414,2 km. W przetargu są 22 zadania o długości 288,6 km, a kolejne 168 zadań o łącznej długości ponad 2,5 tys. km jest na etapie przygotowania. Plan na 2022 r. obejmuje ogłoszenie przetargów na ok. 475 km nowych dróg. Będzie to blisko 340 km dróg ekspresowych, ponad 30 km obwodnic oraz postępowania na poszerzenie autostrady A2 od węzła Łódź Północ do węzła Konotopa (88,2 km) oraz dobudowę drugiej jezdni na S19 Sokołów Małopolski Północ – Jasionka (13,8 km).

Dla kierowców, w procesie realizacji inwestycji, najważniejszy jest moment, gdy przekazujemy im kolejne kilometry nowych, bezpiecznych i komfortowych dróg. Plan na bieżący rok zakłada oddanie do ruchu łącznie 345,5 km nowych dróg, w tym 46,1 km autostrad, 253,1 km dróg ekspresowych. W tym roku autostradą A1 będzie można przejechać z Gdańska do granicy z Czechami, połączymy Warszawę z Rzeszowem przez Lublin i ekspresowe drogi S17, S12 i S19, wydłużymy też istniejące odcinki S5, S6, S7, S14 i S61.

Źródło informacji: GDDKiA

GDDKiA - Infografika 20 lat GDDKiA
GDDKiA – Infografika 20 lat GDDKiA

Kontynuuj czytanie
Reklama
Kliknij, aby skomentować

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Kraj i świat

Zeroemisyjność w transporcie jest nieunikniona

Opublikowano

dnia

Dodane przez

Polska jest przygotowana i ma pomysły na dekarbonizację transportu drogowego. Nasi przedsiębiorcy chcą zmieniać flotę na zeroemisyjną. Są już w tym segmencie sukcesy, ale też jeszcze dużo do zrobienia – wskazywali uczestnicy panelu pt. „Przyszłość transportu drogowego i wyzwania zeroemisyjności”, który odbył się w ramach konferencji PAP pt. „Transport drogowy dziś i wyzwania przyszłości.”

„Zeroemisyjność i elektromobilność to coś, co nas czeka i od czego nie uciekniemy – stwierdził Marek Popiołek, zastępca dyrektora w departamencie elektromobilności i gospodarki wodorowej w Ministerstwie Klimatu i Środowiska. – Dynamika rozwoju tego segmentu transportu jest bardzo duża. Proponujemy też coraz więcej instrumentów, które zachęcają do przechodzenia na pojazdy zeroemisyjne” – dodał dyrektor Popiołek. 

Jak podał przedstawiciel resortu klimatu, rząd pracuje nad pewnymi ulgami podatkowymi dla firm, które zainwestują we flotę pojazdów zeroemisyjnych. Przeznaczonych zostanie ponad 800 mln złotych na rozwój infrastruktury, niezbędnej do funkcjonowania pojazdów zeroemisyjnych. Powstanie kilka tysięcy punktów ładowania samochodów elektrycznych.

„Dla nas kluczowa jest właśnie infrastruktura, czyli ładowanie pojazdów dostawczych i ciężarowych – stwierdził Jacek Nowakowski, menedżer ds. rozwoju biznesu napędów alternatywnych w IVECO Poland. – W transporcie drogowym obserwujemy od wielu lat coraz większe zainteresowanie pojazdami nisko- i zeroemisyjnymi. Jednak sytuacja geopolityczna, czyli wzrost cen energii, spowolniła tempo wymiany floty wśród firm transportowych” – mówił Jacek Nowakowski.

Jak przyznał przedstawiciel IVECO, dziś nie wiadomo, jak będzie wyglądał segment za kilkanaście lat, gdyż „wciąż nie jest pewne, jaka technologia będzie dominować” wśród producentów, jak też i właścicieli pojazdów użytkowych. 

„Zdrowy rozsądek podpowiada, że firmy transportowe zdecydują się na takie rozwiązania, które będą dla nich najbardziej opłacalne. Dróg do dekarbonizacji transportu jest bardzo wiele: pojazdy elektryczne, napędzane wodorem, biometranem” – wyliczał Jacek Nowakowski.

„Transportowcy mają świadomość, że zeroemisyjność to przyszłość – potwierdził Krzysztof Otrząsek, dyrektor sprzedaży flotowej, Continental Opony Polska. – W dużych flotach na pewno pojawią się pojazdy zeroemisyjne. Jednak dopiero wtedy, kiedy zostaną sprawdzone konkretne rozwiązania technologiczne. Rachunek ekonomiczny wpływa na decyzje.” – dodał dyrektor Otrząsek.

Przedstawiciel firmy Continental Opony Polska podał jednocześnie przykład segmentu, który doskonale radzi sobie w zakresie zeroemisyjności, pokazując innym z branży, że można odnieść sukces powoli dopasowując flotę pojazdów do nakreślonych wymagań. 

„To zeroemisyjny transport miejski, który w wielu miastach rozwija się coraz bardziej dynamicznie. Z doświadczeń tych miast skorzysta na pewno wielu szefów firm transportowych” – powiedział Krzysztof Otrząsek.

„Dekarbonizacja transportu musi być realizowana jak najszybciej. Wiele się dzieje w tym segmencie, ale cały czas jest dużo do zrobienia. Czas na elektryfikację transportu ciężkiego – oświadczył Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Jak dodał szef PSPA, – wciąż jesteśmy na początku drogi, sytuacja dynamicznie się zmienia, ale na pewno jesteśmy na dobrym torze”.

W mijającym roku zarejestrowano w Polsce ok. 30 tys. „czystych” pojazdów elektrycznych. Jak stwierdzili prelegenci debaty o dekarbonizacji transportu – „to kropla w morzu potrzeb”. Jednak widać, że świadomość nieuchronności dekarbonizacji transportu zwiększa się wśród zwykłych Polaków, jak też i szefów firm transportowych.

„60 procent naszych respondentów przyznało, że era pojazdów spalinowych się kończy. Jednak zaledwie 10 proc. firm aktywnie wprowadza rozwiązania, które mają na celu dekarbonizację flot pojazdów. Jest gotowość do zmian, np. elektryfikacji, ale są też obszary, które hamują proces decyzyjny, np. wciąż niedostateczna infrastruktura, wysokie ceny energii, a także duże koszty początkowe, czyli ceny pojazdów zeroemisyjnych” – przyznała Agnieszka Szwaj, kierownik marketingu firmy Webfleet. 

Jak dodała przedstawicielka firmy oferującej rozwiązania zarządzania flotą i monitorowania pojazdów, „w tej chwili, jeżeli nawet firmy nie inwestują w wymianę floty, to są tym bardzo zainteresowane”. 

„Przedsiębiorcy badają możliwości, sprawdzają potencjalne rozwiązania, ale również czekają na impulsy z zewnątrz” – powiedziała Agnieszka Szwaj.

Takim impulsem może być dobry system finansowania nowych, zeroemisyjnych pojazdów. Jak mówili prelegenci, firmom transportowym marzą się rozwiązania podobne do programu „Mój Elektryk”. 

„Temat finansowania transportu ciężkiego jest w planach strategicznych naszej instytucji – zaznaczył Maciej Matelski, dyrektor rynku samochodów osobowych w PKO Leasing. – Jako branża finansowa jesteśmy gotowi wspierać biznes transportowy” – mówił dyrektor Matelski, dodając, że PKO Leasing nie zapomina o rynku aut zeroemisyjnych, a nawet o dynamicznie rozwijającym się sektorze elektrycznych pojazdów jednośladowych: motocykli i rowerów.

„80 procent pojazdów zeroemisyjnych jest finansowanych z programu >>Mój Elektryk<<. Notujemy trzykrotny wzrost w tym segmencie finansowania aut elektrycznych. Program trzeba nieco zweryfikować według dynamicznie zmieniającego się rynku; dopasować do potrzeb choćby przedsiębiorców transportowych. Czas także na udoskonalenie narzędzi prawnych, które otworzą szerzej dostęp do pojazdów elektrycznych” – wskazał Maciej Matelski.

Źródło informacji: PAP

Zdjęcie główne: Getty Images


 

Kontynuuj czytanie

Kraj i świat

W taki sprzęt komputerowy powinna być wyposażona szkoła. MEiN określiło

Opublikowano

dnia

Dodane przez

Ministerstwo Edukacji i Nauki przygotowało projekt rozporządzenia nakładający na organy prowadzące obowiązek wyposażenia szkół w sprzęt komputerowy o określonych parametrach. Zgodnie z założeniami projektu ma to zapewnić optymalny poziom rozwoju cyfrowego w ramach realizacji celów przewidzianych w Krajowym Planie Odbudowy i Zwiększania Odporności.

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekt nowelizacji rozporządzenia MEiN w sprawie podstawowych warunków niezbędnych do realizacji przez szkoły i nauczycieli zadań dydaktycznych, wychowawczych i opiekuńczych oraz programów nauczania. Zmiany dotyczą obowiązku wyposażenia szkół w sprzęt komputerowy o określonej specyfikacji.

„Szkoły podstawowe i ponadpodstawowe prowadzące kształcenie w formie dziennej powinny być wyposażone w sprzęt komputerowy, w tym komputery stacjonarne, laptopy lub tablety, umożliwiający wykorzystanie technologii cyfrowych przy realizacji zadań dydaktycznych, wychowawczych i opiekuńczych, oraz spełniający minimalne wymagania określone w załączniku do rozporządzenia” – czytamy w projekcie do rozporządzenia.

Jak podano w uzasadnieniu wymagania określone w załączniku do rozporządzenia będą obowiązywały w stosunku do sprzętu komputerowego, który zostanie zakupiony po 31 sierpnia 2023 r.

„Projektowane rozporządzenie nie określa, jaką ilość sprzętu komputerowego będzie zakupywał organ prowadzący szkołę, pozostawiając decyzję w tym zakresie organowi prowadzącemu szkołę” – podano w ocenie skutków regulacji.

W OSR wskazano również, że lista sprzętu komputerowego „została skonstruowana, biorąc pod uwagę popularność określonych kategorii sprzętu w szkołach, oraz działania planowane w ramach KPO. Minimalne wymagania określone w załączniku były konstruowane w dialogu z branżą IT i na podstawie danych otrzymanych ze szkół i placówek oświatowych”.

Jak wskazuje resort rozwiązania zawarte w projekcie stanowią realizację tzw. „kamienia milowego” przewidzianego w KPO.

„Należy wskazać, że jednym z podstawowych celów KPO jest zapewnienie optymalnego poziomu rozwoju cyfrowego – w skali całego kraju – oraz kompetencji kluczowych dla rozwoju gospodarki przyszłości, z poszanowaniem zasad zrównoważonego rozwoju. Cyfryzacja i innowacyjność systemu oświaty odgrywa w tym obszarze kluczową rolę” – czytamy w OSR.

Reforma w dziedzinie cyfryzacji  szkół zakłada m.in.: zapewnienie nowych komputerów przenośnych do dyspozycji nauczycieli – co najmniej 465 tys. sztuk i uczniów – co najmniej 735 tys. sztuk, wyposażenie co najmniej 100 tys. sal lekcyjnych w połączenie z siecią LAN, utworzenie co najmniej 16 tys. laboratoriów Sztucznej Inteligencji (AI) oraz nauki, techniki, inżynierii i matematyki (STEM) w szkołach i innych instytucjach edukacyjnych oraz cyfryzację systemu egzaminacyjnego.

Źródło informacji: PAP

Kontynuuj czytanie

Kraj i świat

20 tysięcy złotych – taka kara grozi tym samorządom

Opublikowano

dnia

Dodane przez

20 tysięcy złotych – taka kara grozi tym samorządom, które w najbliższym czasie niedostatecznie ograniczą zużycie prądu. Ich przedstawiciele przekonują, że choć są gotowi na „zaciskanie energetycznego pasa”, to przepisy nie precyzują, gdzie szukać oszczędności i jaka ma być ich skala – donosi serwis Prawo.pl.

Teoretycznie wszystko wydaje się jasne: ustawa o szczególnych rozwiązaniach służących ochronie odbiorców energii elektrycznej nakłada na samorządy obowiązek zmniejszenia zużycia prądu w okresie od 1 do 31 grudnia br. o 10 proc. w stosunku do średniej z lat 2018-2019. Raport z oszczędności energii elektrycznej kierownicy jednostek sektora finansów publicznych mają przekazać prezesowi Urzędu Regulacji Energetyki.

Jak informuje serwis Prawo.pl, samorządowcy mają jednak wątpliwości i wskazują, że odwoływanie się do średniomiesięcznego zużycia w latach 2018-2019 prowadziłoby do stawiania im nieracjonalnych wymagań. W grudniu zużycie prądu jest wyższe niż w przeważającej ilości miesięcy, a konieczność dodatkowych oszczędności zmuszałaby gminy do np. wyłączania oświetlenia ulicznego.

Samorządowcy chcą również doprecyzowania przepisów, dotyczących oszczędzania energii przez jednostki sektora finansów publicznych. Przekonują, że nie wynika z nich wprost, kto ma oszczędzać prąd: czy tylko urzędy, czy np. także szpitale – czytamy na Prawo.pl.

„Jednostka samorządu terytorialnego to wspólnota zamieszkująca dany teren. Dotyczy nie tylko urzędów, ale całości działań na rzecz zaspokajania zbiorowych potrzeb swoich mieszkańców” – tłumaczy Grzegorz Kubalski, zastępca dyrektora biura Związku Powiatów Polskich.

Przedstawiciele administracji samorządowej chcą też dowiedzieć się, jak ma wyglądać wzór formularza raportu z realizacji celu oszczędzania energii elektrycznej, który zobowiązani są przekazać prezesowi URE. Wzoru wciąż nie ma, mimo że od publikacji ustawy minął już prawie miesiąc.

„Musimy wiedzieć, za jakie działania i zaniechania możemy być ukarani przez prezesa Urzędu. Czy za to, że nie podejmiemy działań, czy za niezłożenie oświadczenia, czy też za to, że nie osiągnęliśmy wymaganych oszczędności” – mówi Adrian Pokrywczyński, ekspert Związku Powiatów Polski.

Źródło informacji: PAP

Zdjęcie główne: Getty Images

Kontynuuj czytanie

Polecane