Connect with us

Kraj i świat

GDDKiA: od 20 lat dbamy o utrzymanie i rozwój infrastruktury drogowej w Polsce

Opublikowano

dnia

GDDKiA: od 20 lat dbamy o utrzymanie i rozwój infrastruktury drogowej w Polsce

1 kwietnia 2002 r. to ważna dla GDDKiA data. Dziś mija 20 lat jej działalności! Nie da się krótko podsumować dwóch dekad pracy. Najprościej? Wydłużyliśmy sieć dróg szybkiego ruchu o niemal 3640 km, a do końca 2025 r. planujemy poprawić ten wynik o prawie 1200 km nowych autostrad i dróg ekspresowych. Ale dzisiaj nie o planach. Zapraszamy do zapoznania się z historią największego inwestora drogowego w Polsce.

Nasze korzenie sięgają Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów Królestwa Polskiego

GDDKiA została powołana do życia ustawą z 1 marca 2002 r. o zmianach w organizacji i funkcjonowaniu centralnych organów administracji rządowej i jednostek im podporządkowanych oraz o zmianie niektórych ustaw. Ustawa zniosła centralny organ administracji rządowej – Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych (GDDP) i zlikwidowała Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad (ABiEA). W ich miejsce utworzono nowy organ – Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad i obsługujący go urząd – Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.

Tym samym Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad stał się następcą wcześniej funkcjonujących organów administracji drogowej. Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych przekształconego 31 stycznia 1986 r. z Centralnego Zarządu Dróg Publicznych, który działał od 23 marca 1951 r. W okresie powojennym, a także w latach 1932-1939, sprawami dróg zajmował się Departament Dróg Kołowych przy Ministerstwie Komunikacji, a od odzyskania niepodległości w 1918 r. Ministerstwo Robót Publicznych. Sięgając jeszcze bardziej w przeszłość GDDKiA jest spadkobiercą powołanej do życia w 1819 r. Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów Królestwa Polskiego, której inżynierowie wytyczyli nowe szlaki drogowe wykorzystywane przez kolejne pokolenia użytkowników dróg. W 2019 r. uczciliśmy 200-lecie Centralnej Administracji Drogowej, przypominając ważne wydarzenia z przeszłości, sylwetki drogowców oraz poczet dyrektorów.

Nowy organ do nowych wyzwań

Polska administracja drogowa po II wojnie światowej skupiała się najpierw na odbudowie zniszczeń, a następnie na zagęszczeniu sieci dróg publicznych i ulepszeniu nawierzchni dróg. O potrzebie budowy autostrad zaczęto mówić głośniej po 1970 r., ale i tak przez kolejne lata PRL-u dużą część autostrad stanowiły trasy, których budowę zapoczątkowano jeszcze w czasach Rzeszy Niemieckiej. Były to A4 w na Dolnym Śląsku czy A6 pod Szczecinem. Do 1989 r. wybudowano od podstaw nieco ponad 100 km autostrad: A4 pomiędzy Katowicami i Krakowem wraz z częścią obwodnicy Krakowa, A2 pomiędzy Wrześnią i Koninem oraz A1 Tuszyn – Piotrków Trybunalski, oraz dwujezdniową DK1 Warszawa – Katowice zwaną popularnie gierkówką.

W 1994 r., na podstawie ustawy o autostradach płatnych, utworzono Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad. Jej zadaniem było przygotowanie i koordynacja budowy autostrad lub jej poszczególnych odcinków do czasu podpisania umowy koncesyjnej i przekazania zgromadzonej dokumentacji i praw koncesjonariuszowi. Agencja prowadziła prace studialne dla przyszłych autostrad oraz nabywała grunty pod ich budowę. Do jej zadań należało również prowadzenie przetargów i negocjowanie umów koncesyjnych oraz późniejsza kontrola budowy i eksploatacji autostrad. Do 1997 r. wyłoniono trzech koncesjonariuszy dla odcinków: A1 Gdańsk – Toruń, A2 Świecko – Konin i A4 Katowice – Kraków. W efekcie późniejszych zmian zrezygnowano z dalszych koncesji i budowę pozostałych odcinków autostrad przejęło państwo.

Od 1 kwietnia 2002 r. ich przygotowanie i realizację przejęła GDDKiA. Nowy organ administracji rządowej odpowiada również za przygotowanie, budowę i przebudowę oraz utrzymanie sieci dróg krajowych. W tym okresie w Polsce było ok. 410 km autostrad i ok. 110 kilometrów dróg ekspresowych, łącznie blisko 520 km dróg szybkiego ruchu.

Realizacja rządowych programów

Inwestycje drogowe potrzebowały nie tylko zapewnienia środków na realizację, ale również zmian przepisów prawa. Tym bardziej, że wcześniej polskie prawo regulujące budowę dróg i autostrad ograniczało, a niekiedy uniemożliwiało sprawną realizację zadań drogowych. Uporządkowanie przepisów prawa budowlanego, ustaw dotyczących ochrony środowiska, zamówień publicznych czy też nowelizacja specustawy drogowej i wprowadzenie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej przyspieszyły działania GDDKiA. Te wszystkie zmiany zbiegły się z uchwaleniem przez Radę Ministrów we wrześniu 2007 r. Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012, w którym realizację części inwestycji przyspieszono ze względu na powierzenie Polsce i Ukrainie organizacji piłkarskich Mistrzostw Europy w 2012 r.

Na realizację pierwszego programu nałożył się ogólnoświatowy kryzys finansowy, który wymógł weryfikację pierwotnych planów i odłożenie w czasie realizacji wielu inwestycji. W styczniu 2011 r. ogłoszono zmodyfikowany Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015. Łączny limit wydatków na drogi ograniczono ze 121 do 82,8 mld zł. Na limit wydatków składały się dotychczasowe 54,8 mld zł z podpisanych umów na realizację wcześniejszego programu oraz 23,2 mld zł powiększone o kwotę 4,8 mld zł.

We wrześniu 2015 r. przyjęto kolejny Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.). Pierwotny budżet na jego realizację wynosił 105 mld zł, a kolejne aktualizacje przyniosły znaczące zwiększenie limitu wydatków. W lipcu 2017 r. do 135 mld zł, we wrześniu 2019 r. do 142,2 mld zł, a ostatnia z czerwca 2020 r. do 163,9 mld zł. PBDK 2014-2023 zakłada wybudowanie 3768 km dróg, w tym blisko 255 km autostrad (plus dobudowa 70 km drugiej jezdni przyszłej A18 od granicy z Niemcami do Golnic) oraz niemal 3090 km dróg ekspresowych.

W 2020 r. rozpoczęliśmy realizację rządowego programu budowy 100 obwodnic, który zakłada budowę do 2030 r. 100 obwodnic o łącznej długości ok. 830 km i wartości ok. 28 mld zł. Realizujemy również Program Bezpiecznej Infrastruktury Drogowej – pierwszy taki wieloletni program dedykowany poprawie BRD. Kontynuujemy również przebudowę istniejącej sieci dróg krajowych.

Od 2002 r., przez kolejne lata przebudowywaliśmy istniejące drogi krajowe, wzmacniając ich nawierzchnię i podnosząc bezpieczeństwo użytkowników tych dróg. Powstawały obwodnice miast, które często stanowiły pierwszy etap budowy przyszłej drogi ekspresowej. GDDKiA odpowiada także za bieżące, całoroczne utrzymanie ok. 18 tys. km z ogólnej liczby ponad 19 tys. km dróg krajowych. Przypomnijmy, że za utrzymanie dróg krajowych w granicach miast na prawach powiatu grodzkiego, poza autostradami i drogami ekspresowymi, odpowiadają władze tych miast. Dodajmy, że łącznie w Polsce sieć dróg publicznych ma długość ponad 420 tys. km. To nie tylko drogi krajowe, ale również wojewódzkie, powiatowe i gminne, za które odpowiadają poszczególne władze samorządowe.

Efekty działań GDDKiA
Wchodząc do Unii Europejskiej, 1 maja 2004 r., Polska miała ponad 610 km dróg szybkiego ruchu. Sieć autostrad wydłużyła się o koncesyjny odcinek A2 Poznań – Września i przedłużenie A4 od granicy woj. opolskiego i śląskiego do Kleszczowa. Z końcem 2008 r. można było już przejechać kolejnymi odcinkami autostrad: A1 od Rusocina do Nowych Marz (koncesja), A2 Nowy Tomyśl – Poznań (koncesja) oraz Konin – Stryków, a A4 w woj. śląskim zyskała połączenie z Krakowem.

Dzień przed meczem otwarcia Euro 2012 na Stadionie Narodowym w Warszawie udostępniono do ruchu A2 pomiędzy Łodzią i Warszawą. Wraz z ukończonym koncesyjnym odcinkiem od granicy do Nowego Tomyśla połączyło stolicę Polski z europejską siecią dróg szybkiego ruchu. Autostradą A1 można było dojechać z Rusocina pod Gdańskiem do Nowych Marz oraz ominąć zurbanizowane tereny woj. śląskiego. A4 dotarła do granicy z Niemcami w Zgorzelcu, a w sąsiedztwie wrocławskiego stadionu powstał odcinek Autostradowej Obwodnicy Wrocławia w ciągu A8. Zbudowano też pierwsze dłuższe odcinki dróg ekspresowych: S3, S5, S7 i S8.

Z końcem 2015 r. sieć autostrad wydłużyła się do blisko 3000 km (w tym ok. 465 km odcinków koncesyjnych). Autostradą A1 można było dotrzeć z Gdańska do węzła Łódź Północ na skrzyżowaniu z A2. Od granicy z Niemcami w Zgorzelcu autostradą A4 można było dojechać do Rzeszowa i od Jarosławia do granicy z Ukrainą. S3 wydłużyła się do Zielonej Góry, S8 połączyła Wrocław i Łódź, ułatwiając także dalszą podróż do Warszawy.

Obecnie kierowcy mają do dyspozycji 4623,3 km dróg szybkiego ruchu, w tym 1753,6 km autostrad (ok. 465 km to odcinki koncesyjne) i 2869,7 km dróg ekspresowych.

Przy budowie, modernizacji i bieżącym utrzymaniu dróg pracują zewnętrzni wykonawcy z Polski, Europy, a także innych kontynentów. Cykl inwestycji drogowej jest długi i skomplikowany, co wymaga od nas bieżącej analizy sytuacji na rynku budowlanym i podejmowania odpowiedzialnych oraz kluczowych decyzji.

Największy inwestor skutecznie rozlicza fundusze UE

Od 2002 do końca 2021 r. Polska wydała na inwestycje w drogi krajowe ponad 208 mld zł. Duży udział w realizacji inwestycji drogowych mają środki z funduszy Unii Europejskiej. Od 2004 r. w ramach dofinansowania otrzymaliśmy ponad 104 mld zł.

Teraźniejszość i kolejne wyzwania

W ramach Programu Budowy Dróg Krajowych i Programu budowy 100 obwodnic realizujemy obecnie 112 zadań o łącznej długości 1414,2 km. W przetargu są 22 zadania o długości 288,6 km, a kolejne 168 zadań o łącznej długości ponad 2,5 tys. km jest na etapie przygotowania. Plan na 2022 r. obejmuje ogłoszenie przetargów na ok. 475 km nowych dróg. Będzie to blisko 340 km dróg ekspresowych, ponad 30 km obwodnic oraz postępowania na poszerzenie autostrady A2 od węzła Łódź Północ do węzła Konotopa (88,2 km) oraz dobudowę drugiej jezdni na S19 Sokołów Małopolski Północ – Jasionka (13,8 km).

Dla kierowców, w procesie realizacji inwestycji, najważniejszy jest moment, gdy przekazujemy im kolejne kilometry nowych, bezpiecznych i komfortowych dróg. Plan na bieżący rok zakłada oddanie do ruchu łącznie 345,5 km nowych dróg, w tym 46,1 km autostrad, 253,1 km dróg ekspresowych. W tym roku autostradą A1 będzie można przejechać z Gdańska do granicy z Czechami, połączymy Warszawę z Rzeszowem przez Lublin i ekspresowe drogi S17, S12 i S19, wydłużymy też istniejące odcinki S5, S6, S7, S14 i S61.

Źródło informacji: GDDKiA

GDDKiA - Infografika 20 lat GDDKiA
GDDKiA – Infografika 20 lat GDDKiA

Kontynuuj czytanie
Reklama
Kliknij, aby skomentować

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Kraj i świat

71% Polaków jest gotowych na elektrorewolucję

Opublikowano

dnia

Dodane przez

OTOMOTO prezentuje wyniki badania o samochodach elektrycznych

44% Polaków deklaruje chęć posiadania samochodu elektrycznego w przyszłości, a 27 procent nie wyklucza takiej możliwości – mówią wyniki badania przeprowadzonego na zlecenie OTOMOTO przez Minds & Roses. W podjęciu decyzji o przesiadce do samochodu elektrycznego Polakom pomogłyby odpowiedzi na praktyczne pytania dotyczące użytkowania auta zeroemisyjnego, jednak 76% badanych nie ma ich komu zadać – aż ¾ Polaków nie zna osobiście nikogo, kto jeździ samochodem elektrycznym.

O tym, dlaczego po polskich drogach nie jeździ jeszcze milion samochodów elektrycznych i co musi się wydarzyć, by to się zmieniło mówiła Agnieszka Czajka – General Manager OTOMOTO podczas wystąpienia na Kongresie Nowej Mobilności 2022.

Polacy w badaniu Minds & Roses wskazali najbardziej nurtujące ich kwestie w kontekście posiadania samochodu elektrycznego. Wśród najczęściej zadawanych pytań znalazły się kwestie dystansu, który można przejechać na jednym ładowaniu (35%) oraz długości eksploatacji baterii i możliwości jej wymiany (35%). Niemniej ważne były dla nich koszty związane z użytkowaniem samochodu elektrycznego – cena jednorazowego ładowania w domu i poza nim (31%), koszt rocznej eksploatacji samochodu – z uwzględnieniem przeglądów, napraw i ubezpieczenia (28%) i wzrost opłat za energię elektryczną po zainstalowaniu stacji ładowania w domu (22%).

Lista pytań do właścicieli samochodu elektrycznego jest długa – problem polega na tym, że zainteresowani elektrykiem, nie mają komu ich zadać. Żeby przełożyć zainteresowanie elektrykiem na decyzję o zakupie, musimy rozwiać wątpliwości, które towarzyszą polskim kierowcom. Musimy zmienić komunikację, przełożyć punkt ciężkości na kwestie praktyczne – związane z codziennym użytkowaniem samochodu i kosztami z tym związanymi, a jednocześnie przestać skupiać się na mocy i subiektywnym komforcie prowadzenia – podkreśliła Agnieszka Czajka w prezentacji podczas Kongresu Nowej Mobilności.

Wyniki badania przeprowadzonego przez Minds & Roses wskazują, że o samochodach elektrycznych coraz częściej myślą zwykli Polacy. To aktywni kierowcy, z których więcej niż połowa miesięcznie pokonuje maksymalnie 750 kilometrów. Zdecydowana większość, bo aż 63% zainteresowanych posiadaniem „elektryka” w przyszłości, obecnie posiada samochód starszy niż 11 lat, a dochód netto na osobę u 59% osób z tej grupy to mniej niż 3500 zł.

Nie ma wątpliwości, że stoimy u progu elektrorewolucji. W przypadku samochodów elektrycznych zmiany dyktuje nie tylko postęp technologii, ale też legislacja. I chociaż Polacy są otwarci na zmianę, wyraźnie widać, że potrzebna jest współpraca wszystkich podmiotów związanych z popularyzacją elektromobilności – nie tylko importerów i dealerów, producentów baterii, ale także tych, którzy na bieżąco śledzą potrzeby kupujących – jak my w OTOMOTO. Wspólnie możemy przybliżyć cały kontekst, który wiąże się z korzystaniem z samochodu elektrycznego – mówiła ze sceny KNM 2022 Agnieszka Czajka.

Z danych OTOMOTO wynika, że zarówno podaż samochodów elektrycznych, jak i zainteresowanie tymi modelami rośnie. W serwisie, w lipcu 2022 roku, liczba ogłoszeń o sprzedaży samochodu elektrycznego wzrosła o 25% w porównaniu do analogicznego okresu w poprzednim roku. Jeszcze szybciej rośnie liczba ofert sprzedaży używanych elektryków – takich ogłoszeń jest obecnie w OTOMOTO aż 50% więcej niż w roku 2021.

Pojazdy elektryczne cieszą się też coraz większym zainteresowaniem kupujących – ogłoszenia o sprzedaży samochodów zeroemisyjnych przegląda dziś o 13% więcej użytkowników serwisu niż rok temu.

W badaniu Minds & Roses dla OTOMOTO, przeprowadzonym w dniach 27 lipca – 1 sierpnia 2022 roku, wzięła udział reprezentatywna grupa 1750 Polaków w wieku 16-65 lat. ​

Źródło: Otomoto.pl

Kontynuuj czytanie

Kraj i świat

Mieszkaniówka mocno hamuje

Opublikowano

dnia

Dodane przez

Branża deweloperska zanotowała w lipcu ponad 44-proc. spadek rozpoczynanych inwestycji – w porównaniu z lipcem ubiegłego roku. Jeśli ten trend się utrzyma, podaż nowych mieszkań będzie istotnie ograniczona.

Opublikowane dziś dane Głównego Urzędu Statystycznego dotyczące budownictwa mieszkaniowego za okres od stycznia do lipca bieżącego roku pokazują, że sektor deweloperski wchodzi w okres dekoniunktury.

Załamanie produkcji

„O ile w ujęciu rocznym mówimy o 22-procentowym spadku w rozpoczynanych budowach mieszkań, dużo bardziej pesymistycznie wygląda porównanie historycznych wyników za sam lipiec. Względem ubiegłego roku mówimy tu o 44-proc. załamaniu. Tak mało rozpoczynanych inwestycji było ostatni raz w 2016 roku” – komentuje Patryk Kozierkiewicz, ekspert Polskiego Związku Firm Deweloperskich, podkreślając, że to właśnie dane dotyczące startów inwestycji najwięcej mówią o kondycji branży deweloperskiej i są wyznacznikiem panujących nastrojów.

„Czarny scenariusz nakreślony przez PZFD mówiący o tym, że w 2022 roku dojdzie do zmniejszenia produkcji nowych mieszkań o 40 proc. w porównaniu z zeszłym rokiem, przechodzi w fazę realizacji. Inwestorzy – mając na względzie obecną koniunkturę – są zmuszeni wstrzymywać nowe budowy. W dłuższej perspektywie oznacza to gwałtowny spadek podaży nowych mieszkań, czego skutki zaobserwujemy szczególnie w 2024 roku” – podkreśla Patryk Kozierkiewicz.

Dane dotyczące startów nowych inwestycji odpowiadają bowiem statystykom pozwoleń na użytkowanie z uwzględnieniem około 2-letniego przesunięcia wynikającego z okresu trwania budowy. Oznacza to, że w związku z tegorocznym załamaniem w 2024 roku bazowa oferta mieszkań będzie wyjątkowo niska, co w efekcie przyczynić się może do wzrostu cen mieszkań.

GUS podaje, że w lipcu 2022 deweloperzy ruszyli z budową 8359 mieszkań, w inwestycjach rozpoczynanych natomiast w lipcu 2021 roku znajdowało się już 15047 lokali.

Wyprzedana oferta

Sytuację podażową w teorii mogłyby uratować mieszkania, których budowa rozpoczęła się na przestrzeni ostatnich dwóch lat. Tak się jednak nie stanie – są one bowiem w znacznej mierze wyprzedane. Z danych, jakimi dysponuje PZFD wynika, że lokale, które zostaną oddane do użytkowania w 2022 roku znalazły nabywców w ponad 85 % przypadkach, natomiast te, których zakończenie budowy nastąpić ma w 2023 roku są sprzedane w ponad 60%.

„Reasumując, niska podaż wywołana sytuacją na rynku hipotecznym i inflacją zahamowała nowe inwestycje, a brak odpowiedniej reakcji ze strony rządzących, może w kilkuletniej perspektywie doprowadzić do kompletnego załamania dostępności mieszkaniowej dla przeciętnych Kowalskich” – ocenia ekspert PZFD.

Jest rozwiązanie

Na nastroje na rynku mieszkaniowym wpływa również sytuacja na rynku najmu. W związku z wojną w Ukrainie liczba dostępnych mieszkań istotnie spadła, a ceny czynszów wzrosły nawet o 50 proc. To powoduje, że konieczne jest wprowadzenie mechanizmów stabilizujących rynek.

„Takim rozwiązaniem mógłby być powrót do ulgi budowlanej na wynajem. Na jej podstawie możliwe było odliczane od dochodu wydatków poniesionych na budowę oraz zakup mieszkania w budynku wielorodzinnym, w którym znajdowały się mieszkania przeznaczone do wynajmu” – wskazuje Sebastian Juszczak, prawnik PZFD.

I przypomina, że w celu zapewnienia gwarancji wynajmu mieszkania wprowadzono zakaz zbycia nieruchomości przez 10 lat.

„>>Ulga na wynajem<< funkcjonowała w latach 1997-2000. Zgodnie z szacunkami JLL na tej podstawie powstało około 100 tys. mieszkań. Trudno wyobrazić sobie bardziej właściwy moment do powrotu do tego rozwiązania. Dzięki uldze nie tylko dojść może do zwiększenia produkcji nowych mieszkań, ale i do ustabilizowania cen czynszów w związku ze zwiększeniem podaży. Analogiczny mechanizm z powodzeniem funkcjonuje we Francji, gdzie dodatkowo wspiera on najem społeczny” – dodaje Sebastian Juszczak.

Źródło informacji: Polski Związek Firm Deweloperskich

Źródło informacji: Polski Związek Firm DeweloperskichMieszkaniówka mocno hamuje

Branża deweloperska zanotowała w lipcu ponad 44-proc. spadek rozpoczynanych inwestycji – w porównaniu z lipcem ubiegłego roku. Jeśli ten trend się utrzyma, podaż nowych mieszkań będzie istotnie ograniczona.

Opublikowane dziś dane Głównego Urzędu Statystycznego dotyczące budownictwa mieszkaniowego za okres od stycznia do lipca bieżącego roku pokazują, że sektor deweloperski wchodzi w okres dekoniunktury.

Załamanie produkcji

„O ile w ujęciu rocznym mówimy o 22-procentowym spadku w rozpoczynanych budowach mieszkań, dużo bardziej pesymistycznie wygląda porównanie historycznych wyników za sam lipiec. Względem ubiegłego roku mówimy tu o 44-proc. załamaniu. Tak mało rozpoczynanych inwestycji było ostatni raz w 2016 roku” – komentuje Patryk Kozierkiewicz, ekspert Polskiego Związku Firm Deweloperskich, podkreślając, że to właśnie dane dotyczące startów inwestycji najwięcej mówią o kondycji branży deweloperskiej i są wyznacznikiem panujących nastrojów.

„Czarny scenariusz nakreślony przez PZFD mówiący o tym, że w 2022 roku dojdzie do zmniejszenia produkcji nowych mieszkań o 40 proc. w porównaniu z zeszłym rokiem, przechodzi w fazę realizacji. Inwestorzy – mając na względzie obecną koniunkturę – są zmuszeni wstrzymywać nowe budowy. W dłuższej perspektywie oznacza to gwałtowny spadek podaży nowych mieszkań, czego skutki zaobserwujemy szczególnie w 2024 roku” – podkreśla Patryk Kozierkiewicz.

Dane dotyczące startów nowych inwestycji odpowiadają bowiem statystykom pozwoleń na użytkowanie z uwzględnieniem około 2-letniego przesunięcia wynikającego z okresu trwania budowy. Oznacza to, że w związku z tegorocznym załamaniem w 2024 roku bazowa oferta mieszkań będzie wyjątkowo niska, co w efekcie przyczynić się może do wzrostu cen mieszkań.

GUS podaje, że w lipcu 2022 deweloperzy ruszyli z budową 8359 mieszkań, w inwestycjach rozpoczynanych natomiast w lipcu 2021 roku znajdowało się już 15047 lokali.

Wyprzedana oferta

Sytuację podażową w teorii mogłyby uratować mieszkania, których budowa rozpoczęła się na przestrzeni ostatnich dwóch lat. Tak się jednak nie stanie – są one bowiem w znacznej mierze wyprzedane. Z danych, jakimi dysponuje PZFD wynika, że lokale, które zostaną oddane do użytkowania w 2022 roku znalazły nabywców w ponad 85 % przypadkach, natomiast te, których zakończenie budowy nastąpić ma w 2023 roku są sprzedane w ponad 60%.

„Reasumując, niska podaż wywołana sytuacją na rynku hipotecznym i inflacją zahamowała nowe inwestycje, a brak odpowiedniej reakcji ze strony rządzących, może w kilkuletniej perspektywie doprowadzić do kompletnego załamania dostępności mieszkaniowej dla przeciętnych Kowalskich” – ocenia ekspert PZFD.

Jest rozwiązanie

Na nastroje na rynku mieszkaniowym wpływa również sytuacja na rynku najmu. W związku z wojną w Ukrainie liczba dostępnych mieszkań istotnie spadła, a ceny czynszów wzrosły nawet o 50 proc. To powoduje, że konieczne jest wprowadzenie mechanizmów stabilizujących rynek.

„Takim rozwiązaniem mógłby być powrót do ulgi budowlanej na wynajem. Na jej podstawie możliwe było odliczane od dochodu wydatków poniesionych na budowę oraz zakup mieszkania w budynku wielorodzinnym, w którym znajdowały się mieszkania przeznaczone do wynajmu” – wskazuje Sebastian Juszczak, prawnik PZFD.

I przypomina, że w celu zapewnienia gwarancji wynajmu mieszkania wprowadzono zakaz zbycia nieruchomości przez 10 lat.

„>>Ulga na wynajem<< funkcjonowała w latach 1997-2000. Zgodnie z szacunkami JLL na tej podstawie powstało około 100 tys. mieszkań. Trudno wyobrazić sobie bardziej właściwy moment do powrotu do tego rozwiązania. Dzięki uldze nie tylko dojść może do zwiększenia produkcji nowych mieszkań, ale i do ustabilizowania cen czynszów w związku ze zwiększeniem podaży. Analogiczny mechanizm z powodzeniem funkcjonuje we Francji, gdzie dodatkowo wspiera on najem społeczny” – dodaje Sebastian Juszczak.

Źródło informacji: Polski Związek Firm Deweloperskich

Zdjęcie główne: Getty Images

Kontynuuj czytanie

Kraj i świat

Drugi autobus wodorowy w Koninie

Opublikowano

dnia

Dodane przez

Tym razem jest to NesoBus – autobus wyprodukowany przez ZE PAK SA, który od soboty (6 sierpnia) jest testowany przez MZK Konin. Testy potrwają niespełna dwa tygodnie. Jeśli zechcą Państwo podzielić się swoimi wrażeniami z podróży NesoBusem, można przekazywać opinie do MZK.

Dodajmy, że od 8 lipca pasażerów w Koninie wozi wodorowy Solaris, który miejska spółka wydzierżawiła na cztery lata. To pierwszy autobus o takim napędzie w komunikacji zbiorowej w Polsce.

Źródło: Miasto Konin

Kontynuuj czytanie

Polecane